"la Directa en boca de todos" Editorial del Ing. Agr. Héctor Huergo en Clarín Rural del 15 agosto 2015
Buen favor le hizo el gobierno al campo, al intentar responsabilizarlo de las inundaciones con el tema de la siembra directa. Lo que logró es colocar la SD en el centro del tablero, permitiendo que los principales comunicadores le dieran el espacio que siempre añoró.
Una semana antes, en el congreso de Aapresid, uno de los ejes centrales había sido el tema de la comunicación. Todos coincidieron en que la asignatura pendiente es cómo lograr que la opinión pública conociese más sobre el campo y su modernidad, convencerlo del uso de buenas prácticas agrícolas, la sustentabilidad.
Todos estaban de acuerdo en el qué, pero no había ideas muy claras sobre el cómo.
Y bueno, la vida te da sorpresas. La calamidad de las inundaciones puso al desnudo la impericia y mala praxis tanto del gobierno nacional como el provincial. Al oficialismo se le alinearon los planetas en contra: con un resultado electoral malo, y con las principales rutas (la 8 y la 9) ya cortadas, el candidato a presidente no tuvo mejor idea que irse a descansar a Italia.
"Disparen contra la Directa" especial del Ing. Agr. Héctor Huergo en Clarín del 14/08/2015
El gobierno apeló nuevamente a la táctica del tero, que canta lejos de donde la hembra puso los huevos. Su responsabilidad en las inundaciones está subrayada por gruesos trazos de evidencias. Deberían haber aprendido que, cuando canta el tero, presagia lluvia.
Desde el rincón donde los puso la sociedad, con las orejas de burro, balbucea argumentos efectistas. Le llegó el turno a la “siembra directa”, un bastión que hasta ahora había quedado lejos de la ofensiva del kirchnerismo contra el campo.
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Entrevsita de Marcelo Longobardi a Héctor Huergo en "Cada Mañana" por Radio Mitre el 14 agosto 2015
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"Molestias y Autopistas" especial de Lucas Llach para Clarín Rural
El primer plan del próximo gobierno para el agro debería ser: basta de molestar a los productores. Muy rápidamente hay que sacar impuestos, eliminar permisos a la exportación e importación, corregir el atraso cambiario atacando la inflación de costos y bajar los riesgos que encarecen o ahuyentan el crédito.
La Argentina necesita construir 10.000 kilómetros, según Llach. Aquí, la Rosario-Córdoba.
Además de dejar de molestar, hay una agenda activa. Una parte importante de esa agenda consiste en acercar las economías regionales al mercado internacional con un shock de infraestructura.
En particular, la Argentina debe empezar a atacar sus altísimos costos de transporte con la construcción de una Red Federal de Autopistas de 10.000 kilómetros: 6.500 km para unir las 23 capitales continentales (sólo 5 están conectadas) y 3.500 kilómetros por motivos estratégicos o por saturación de las rutas actuales.
Los beneficios de una red de autopistas son múltiples, y muy superiores a sus costos. En primer lugar: las autopistas salvan vidas. En la Argentina mueren más de 7.500 personas al año por accidentes de tránsito, muchas de ellas en rutas de doble mano, en maniobras de sobrepaso. Decenas de miles sufren daños físicos permanentes.
Las autopistas son, además, un instrumento poderoso de desarrollo económico y equidad regional. En un mundo global, el destino de cada provincia consiste en encontrar su lugar en el mundo. Cuanto menores los costos de transporte, más parejas las posibilidades entre provincias cercanas y lejanas a los puertos.
Los costos de una Red Federal de Autopistas no son descomunales. Lo que hoy se gasta en subsidiarle el “dólar ahorro” y el “dólar Miami” a quienes no necesitan subsidios alcanzaría, en una presidencia, para conectar todas las capitales provinciales en red. El financiamiento de la obra con peaje es ineficiente, porque una vez que la autopista está construida tiene sentido no desalentar su uso, que sólo implica un costo adicional de mantenimiento.
Por supuesto, deben evitarse la grandilocuencia y el derroche. En la mayoría de los casos, pueden construirse autovías a partir de rutas existentes; en esencia, agregar una ruta al lado de la que ya existe, cambiando la traza sólo para circunvalar pueblos y ciudades. Es mucho más barato que hacer una autopista paralela desde cero (como la Rosario-Córdoba).
¿Y los trenes? Para pasajeros, el tren tiene sentido con volúmenes altos que permitan una razonable combinación de frecuencia y uso de la capacidad, condición que se da en áreas urbanas pero no necesariamente en el tráfico interurbano de nuestro país.
En cuanto al tránsito de carga, los principales volúmenes en la Argentina tienen un origen disperso y no muy alejado de las costas. El uso del camión es inevitable por la dispersión. El tren tiene sentido para transporte punto a punto (como de una minera a un puerto) o para distancias largas y materiales pesados. El Belgrano Cargas, por ejemplo, tiene que ponerse en valor.
Las autopistas tienen la ventaja de acomodar tanto tránsito de pasajeros como de carga y de adaptarse a los cambios tecnológicos (¿vehículos eléctricos? ¿bitrenes?) que puedan producirse en el transporte automotor.
La Argentina tiene este año una oportunidad para liberarse de todos los cepos, grilletes y esposas. La red de autopistas tiene que ser la columna vertebral de una Argentina federal e integrada al mundo. t Nota de Redacción: El autor es candidato a vicepresidente por la UCR.
"Palermo se nos hace carne" Editorial de Héctor Huergo en Clarín Rural del 25 julio 2015
La Exposición Rural nació como una muestra esencialmente ganadera. La idea fue del ingeniero agrónomo Eduardo Olivera, uno de los grandes pioneros de las pampas. Eduardo se formó en Grignon, Francia, y en sus tiempos de estudiantes (allá por 1860) saltaba el Canal de la Mancha para visitar el Royal Show de Birmingham. Allí abrevaba en la fuente de la innovación, la Inglaterra de la revolución industrial que se abría paso también por el campo.
En una carta a su padre, apasionado como él por la ganadería, le contaba que había visto la exhibición de una nueva versión del “arado de vapor”. Por la descripción, se trataba de una especie de locomotora chica que arrastraba un arado. Asistía al nacimiento del tractor. Campo e industria eran la misma cosa. El romance era de ida y vuelta. Las fábricas lanzaban productos para el agro, el agro devolvía tractores Ransomes y arados Lely convertidos en novillos. La carne es hierro con valor agregado.
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"Pioneros que vuelan alto" Editorial de Héctor Huergo en Clarín Rural del 11 de julio 2015
Alberto Hardoy y Alberto Freixas, voy a evocarlos, tratando de despojarme del dolor de haber perdido en las últimas semanas a quienes fueron mis dos mejores amigos. Ustedes fueron demasiado importantes en esta Segunda Revolución de las Pampas como para dejarse abatir.
Alberto Freixas era sobrino de Alberto Hardoy. Vivía en Junín, y manejaba el tambo de su tío, “Las Raíces Viejas”. Lo conocí cuando en 1976 me alejé del periodismo para instalarme allí mismo, y hacer mi experiencia en la producción, el comercio y los agroservicios. Fueron mis primeros clientes.
Yo, ávido de aplicar ideas innovadoras. Ellos, terreno fértil para subir cualquier apuesta. Volaban alto.
En aquellos años, el tambo era de base exclusivamente pastoril. Pero ellos estaban en la zona maicera.
En interminables tertulias, excitados por litros de mate, empezamos a imaginar que no sería posible sostener la competencia con la agricultura. Había llegado el Contimax, el primer híbrido de maíz de gran potencial. Ya venían los de Fabio Nider en Dekalb.
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